中国自动驾驶迎来里程碑式拐点！
这两天，主管部门通过了智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知。
什么样的车算L3/L4、如何进行测试，以及最重要的出了事谁承担责任、白名单进出办法都首次明确。
而这，就是整个自动驾驶、智能汽车行业等待已久的通行证，也是明确政策支持的奠基石，还是今后技术落地模式的风向标。
行业豁然开朗，打开了一扇窗户。
对比北美硅谷火速放开所有限制，又几乎一夜间禁绝，中国用更严谨科学的方式，重新占领全球无人车高地。
什么样的法规，什么样的适用范围
《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，由工业和信息化部，公安部，住房和城乡建设部，交通运输部四部门联合发布。
四部门将在智能网联汽车道路测试与示范应用工作基础上，遴选具备量产条件的搭载自动驾驶功能的智能网联汽车产品开展准入试点。
而取得准入的智能网联汽车产品可在限定区域内开展上路通行试点，如用于运输经营的还需满足交通运输主管部门运营资质和运营管理要求。
通知中的智能网联汽车，指的就是配备国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021）定义的3级驾驶自动化（有条件自动驾驶）和4级驾驶自动化（高度自动驾驶）功能的车辆。
也就是说，我们熟知的L3级和L4级自动驾驶汽车可以在试点路段合法上路了，而且是公共开放道路，测试和运营并行。
另外，车企也可以开始合法生产搭载L3级和L4级自动驾驶系统的量产车型。
谁有资格申请自动驾驶上路？
《通知》中定义了一个名词试点使用主体：
在国内登记注册，具备独立法人资格。其次，在车辆运行所在城市具备固定经营场所，能够有效支撑智能网联汽车运行安全保障工作的开展。此外，还需建立智能网联汽车运行安全保障机构，建立健全运行安全保障制度，从事运输经营的试点使用主体还应当具备相应业务类别的运营资质。
从该定义来看，目前试点通行的自动驾驶汽车使用主体针对企业，既可以是技术提供方，也可能是运营测试方，而非个人用户。
对于进入试点的企业，《通知》对其各方面能力都提出了要求，包括设计验证能力、安全保障能力、安全监测能力，以及合理的用户告知机制。
而对于上路试点通行的自动驾驶车辆，《通知》也对产品技术和过程保障提出了要求。
其中最为关键的是：车辆自动驾驶功能应做到只能在其设计运行条件内激活，并具备明确的功能激活和退出策略。同时，自动驾驶系统需具备自动识别失效的能力，确认自动驾驶系统是否能够持续执行动态驾驶任务，并提供必要的信息提示。
另外，还要求智能网联汽车产品还应具备事件数据记录和自动驾驶数据记录功能。
在测试验证方面，需要对自动驾驶系统进行模拟仿真测试、封闭场地测试和实际道路测试，同时也应对网络安全和数据安全、软件升级、数据记录等能力进行测试验证。试验过程中不应变更自动驾驶功能相关的软件及硬件。
总结一下，今后的L3/L4高阶自动驾驶车辆要上路，首先要具备完善的安全保障能力，这里包括但不限于数据安全、测试流程、以及我们熟知的5G云代驾等等。
自动驾驶车辆怎么样才能上路？
对于进入试点的自动驾驶汽车使用主体，也可以理解为L3/L4的运营方，同样也有要求。
比如首先使用主体需要按规定配备安全员、平台安全监控人员等运行安全保障人员，并建立培训、考核及管理制度。对车辆运行状态进行实时监测。
并且，车辆仅限于符合条件的试点使用主体使用，对违反规定使用车辆的，将取消试点资格。
同时，试点使用主体应当具备智能网联汽车运行安全监测平台，对车辆运行安全状态进行实时监测。
此外，试点使用主体应当熟悉自动驾驶功能设计运行条件，能够使用电子围栏等技术手段，确保车辆超出规定运行区域后无法开启自动驾驶功能。
也就是说，目前自动驾驶车辆上路只能在规定运行区域内试点使用。
使用主体还应当对车辆上路通行可能造成的人身和财产损失具备相应的民事责任承担能力，并按要求购买机动车交通事故责任强制保险以及其他交通事故责任商业保险。
其对网络安全和数据安全的保障能力则与汽车生产企业要求相当。
出了事怎么办？
一句话，责任层级清晰，具体案例具体分析。
首先，试点使用主体应当为车辆上路通行购买机动车交通事故责任强制保险以及每车不低于五百万元人民币的交通事故责任保险。
其次，试点路段、区域应当设置相应交通标识或者提示信息，保障车辆自动驾驶功能的实现。且运行车辆的车身应当以醒目图案、文字或者颜色标示，以提醒周边车辆及其他交通参与者注意。
而之前一直被讨论的路权责任划分问题，《通知》也首次明确：
对于上路通行过程中发生交通违法的，由公安机关交通管理部门按照现行道路交通安全法律规范对安全员进行处理；能够确定交通违法是自动驾驶系统原因导致的，按规定对相关主体进行处理。
如果车辆是在自动驾驶系统功能激活状态下发生道路交通事故的，对于涉及财产损失或者当事人伤势轻微，各方当事人一致同意的，可以适用简易程序。
如果造成人员重伤、死亡或者严重财产损失，以及产生重大社会影响的，由公安机关交通管理部门会同相关行政主管部门组织开展深度调查，查找安全隐患和管理漏洞，推动问题整改。构成犯罪的，依法追究相关责任人刑事责任。
造成的人身伤亡、财产损失，由保险公司在保险责任限额范围内予以赔偿；不足的部分，按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定确定各方当事人的赔偿责任。其中由智能网联汽车一方依法承担赔偿责任的，由试点使用主体承担。
车辆在自动驾驶系统功能未激活状态下发生道路交通事故的，则按照现行规定承担责任。
值得一提的是，对于发生交通事故的自动驾驶车辆，试点汽车生产企业和试点使用主体应当在事故发生后2小时内将事故视频信息上传至地方平台，并在事故发生之日起3个工作日内向公安机关交通管理部门提交事故自查报告和相关信息。
公安机关交通管理部门根据事故调查的需要，可以要求试点汽车生产企业、试点使用主体提供其他信息和材料。
总结一下这最关键的一部分内容。法规没有简单的把责任全部划给车企或自动驾驶公司承担，而是首先明确了几个主体制造方、自动驾驶技术开发方、车辆运营方，以及安全员。
在此之上，事故也分为不同类型。安全员人为事故，按常规方式处理。确定由自动驾驶所致事故，不严重的走简易程序，严重的需要具体分析，制造方、开发方、运营方需要分别提供证据资料，配合管理部门的调查。
给了行业研发升级迭代充分的信心，同时又避免了责任划分不清的情况。
白名单可进可退
《通知》规定了试点暂停或退出的情况。
当车辆在自动驾驶系统激活状态下，因自动驾驶系统原因发生3次需记3分以上的交通违法，或2起承担同等以上事故责任的交通事故的，或造成较大社会影响的，或公安机关交通管理部门认为车辆存在严重安全隐患的，车辆运行所在城市公安机关交通管理部门可以通报车辆运行所在城市主管部门。
车辆运行所在城市主管部门接通报后，应当组织调查，存在安全隐患的，将通知试点汽车生产企业和试点使用主体暂停使用同一型号、同一版本的自动驾驶系统。
对暂停使用的自动驾驶系统，试点使用主体应当确保与车辆搭载同一型号、同一版本的自动驾驶系统始终处于未激活状态。试点汽车生产企业应当进行整改，并向工业和信息化部、公安部提交整改报告。经评估确认隐患已消除的，方可重新使用。
另外，试点使用主体在试点期间发生未按规定配备安全员、安全监控人员，未按规定将车辆运行数据接入地方平台等重大过失的，试点使用主体应当暂停车辆运行。按照有关部门要求进行整改，待提交整改报告，并提出恢复车辆运行申请。经评估确认后，方可恢复试点资格。
当系统存在安全隐患，或试点汽车生产企业和试点使用主体未履行安全义务或有发生重大变化等情形的，有关部门也可要求试点暂停或试点退出。
中国自动驾驶，东风已来
中国首个自动驾驶法规落地，特点至少包括这3条，也是对整个行业今后发展模式的重要指向。
首先是安全至上，明确了自动驾驶的开发、生产、运营、测试环节需要具备、达到的硬性条件和能力，尤其强调前台的安全员、后台的安全监控和数据记录。
第二点，是责任划分原则的制定合理且负责，在保证安全之下划分了不同主体，按照违法、事故类型层层递进。避免了把所有责任划分给自动驾驶算法承担。
具体案例的调查取证必然繁琐复杂，但对于行业却是正向促进作用。在调查取证过程中，也有助于建立对无人车事故溯源方法和流程。
第三点是允许一定程度的试错迭代，并建立了可以遵循的白名单退出和再进入机制。
可遵循这一点很重要。几个月前硅谷放开限制无人车，也有所谓退出暂停的选项，但具体怎么个退出法，什么样的情形触发退出机制，都没有明晰。
这才导致几次事故后，整个硅谷无人车大停摆。
这就引出了双方在无人车法规落地的对比。
显然，我们的法规制定是在保证安全可靠的原则上，充分理解考虑了AI技术本身的特征和产业发展的基础上制定的。每个步骤清晰有法可依，而不是单方面放飞不管，一旦有了事故又立即禁绝。
在《通知》施行之前，中国自动驾驶行业是一种万事俱备，只欠东风的状态。
这里的万事，指的既有亿级公里数的测试开发积累，还有完善的后台安全机制（5G云代驾），更包括已经初步探索建立的L3/L4量产产业链，和商业运营模式。
自动驾驶的重要意义，在于降低整体交通事故损失和提升交通效率，并非绝对的零事故，这是由技术客观决定的。而自动驾驶如何探索出完善的事故处理机制，如何针对性提升系统可靠性，实际上是行业商业化落地的核心挑战和难题。
《通知》落地的最大意义，就是给行业最核心关键的问题提供可遵循操作的法规程序，而且是对公共安全负责任的、又促进行业正向发展的法规。
中国自动驾驶，东风已来。
当年星星之火，如今到了燎原之时。（文件链接）
One more thing
政策公布后，特斯拉几乎第一时间推送了最新的车主手册，在这其中，中国车主首次收到了FSD相关使用说明。
这也意味着，乘用车上的智能辅助驾驶向更高阶段迭代，也有了法规支持。
L2.5、L2.9999这些不得已的名称，也许很快就会退出历史舞台。
