挺秃然的。
日经新闻刚刚爆料，日本一家电动车初创公司HW Electro，即将去美国纳斯达克申请IPO。
和中国、美国的新能源汽车的环境相比，日本对于电动车的态度一直都是模棱两可。丰田作为带头大哥，也给出了明确态度不看好电动车的发展。
丰田、本田这种巨头转身向来困难，但并不意味着日本电车没有生存环境。
HW Electro就懂得错峰竞争，把目光聚焦在了小型商用电动车市场。而且追溯这家日本新造车的发展历史，这背后竟然有很多中国人。
中国制造的反向输出
虽然是一家日本车企，但从创始人到平台技术，处处都透露出了中国造的影子。
这家名为HW Electro的企业，是一家主要研发轻型商用卡车的初创公司，成立于2019年，2021年4月，成为日本首家获得牌照号的进口小型EV商用车的企业。
最开始在2019年1月举办的东京汽车沙龙上，在一家名为Good ride轮胎制造商的展台上亮相了自己的首款原型车型Elemo。
有意思的是，当时只是亮相，并没有在日本开卖的计划，只是单纯地展示了自己的车使用了Good ride的一款轮胎。
而Good ride轮胎的中文名是好运轮胎，总部位于杭州，是国内制造业500强，参展时在世界轮胎制造商排名中名列第8位，还是国内最大轮胎生产企业中策橡胶的旗下子品牌，旗下还有一个家喻户晓的品牌朝阳轮胎。
HW Electro的创始人，就是彼时任好运轮胎日本区总裁的萧伟成。
萧伟成出生于中国台湾省，2岁时就跟随家人到了日本，最终定居在日本。担任好运轮胎日本区的总裁时，还组建了一支Good ride的赛车队。
决定萧伟成创立电车公司的契机，是2018年一次大阪北部地震中的停电，虽然只是几个小时，但其表示，在停电的街头徘徊时，手机电池耗尽，感到非常不安，也认识到了电动汽车的重要性。
正是因为这个想法，萧伟成创立了HW Electro。
刚刚成立时，日本的小型商用电动汽车只有三菱的minicave meve，另外还有从海外引进的DHL子公司的轻型卡车，所以当时确实是有市场。
但白手起家的萧伟成，没有足够的资金布局上下游，为了控制资金，他想到了引进平台化车型再加以改造进行销售的想法。
2019年的东京汽车沙龙现场，展出的HW Electro的原型车辆 Elemo，就是基于美国公司CENNTRO的电动汽车平台打造的Metro。
这家位于美国的CENNTRO公司就有意思了，是一家专门研发平台化车型，然后开发符合各国需求电车的公司。例如，美国电动汽车制造商ARYO，就是利用这个平台开发了移动疫苗接种车辆。
CENNTRO公司虽然总部在美国，但还有个中文名称，叫恒源电动汽车集团，于2013年由王祖光和数名互联网行业人物联合创立。
没错，也是中国人。
王祖光算是是科技界的连续创业者，毕业于美国伊利诺伊州大学，取得计算机电气工程双硕士学位， 最被公众熟知的头衔莫过于小灵通之父和中国首家纳斯达克上市企业缔造者。
90年代回国后和薛蛮子、陆弘亮一起成立了Unitech Telecom (UT斯达康)，2000年3月，UT斯达康成为中国第一批在纳斯达克上市的企业之一，成功地推出了光环路系统和无线环路系统。
而恒源集团的核心团队，曾担任国内外企业高管职位， 其中包括了谷歌中国、美林银行、沃尔沃集团等，公司天使投资人包括李开复、薛蛮子、徐小平等一众科技大佬。
HW Electro的原型车迈图Metro，就是基于恒源电动汽车集团的容大智造平台生产出来的。
这个平台整合了电动汽车的研发、设计、生产、供应商、金融服务、维修保养等领域的服务商，以帮助新造车公司实现轻资产造车。
这台车在汽车沙龙展出的时候甚至还使用了迈图的中文名，引进日本后，才被HW Electro换了自己的名。
换句话说，就是拿中国造好的车，稍微整改一下，再放到日本市场去卖，当然，引入日本的过程也是下了点功夫的。
对于日本市场而言，国外生产的商用车往往无法承受日本严酷的气象环境(高温多湿，积雪地区也多)和城市拥堵等高强度的使用状况，为了在日本得到认可，需要调查每一个零件是否达到标准。
当然了，HW Electro还需要改变一些零件，以适应日本的驾驶环境，比如优化腿部空间，并增加了100V/ 1500W插座和踏板误用预防系统。
2021年4月，HW Electro 成为日本首款获得牌照号的进口小型EV商用车的企业，自此HW Electro的第一款车型Elemo正式进入市场。
综上来看，HW Electro其实并没有太多核心技术。
日本新造车还得靠中国人？
在日本，HW Electro的经营模式并不是个例。
成立于2021年的日本电动车初创企业Folofly，发展路径和HW Electro相同，不过Folofly更加彻底。
Folofly的创始人小间裕康(Hiroyasu Koma)，最初是瞄向了纯电跑车业务，但后来跑车业务亏损太大，入不敷出的情况下开始调整业务方向，最终选定小型商用车市场。
不过日本对于拿车牌照的要求很高，需要通过上百个零部件检测项目，才能达到日本国土交通省规定的安全标准，这需要大量的资金和人力。
怎么才能最大程度节省资金？
有好办法，（就是）利用中国的力量。小间裕康此前曾和中国车企有业务往来，Folofly也就顺势走个捷径找中国车企代工，用中国厂商的检测数据可以大大减少生产和运营成本。
其首款车型，就是由中国东风汽车集团旗下的东风小康汽车代工生产。
而Folofly引进的商用电车，主要是用于在最后一公里物流配送，是和日本物流巨头SBS控股签订合同。该车型车型负重达到1吨，标准续航300公里，更重要的是每辆车的进口成本只要380万日元（折合19.2万元人民币），与油车成本相当。
Folofly表示，目前这款合作电动货车基于中国市场上在售的油车改造而来，增加了防抱死等系统，但整体来说改动不大。据Folofly当时介绍，在中国生产能够把每辆车的售价控制在400万日元以下，同样的车在日本研发并生产，标价至少要1000万日元。
去年6月，Folofly推出了该公司设计的第二款小型商用纯电动卡车，同样由东风小康汽车生产，价格约在380万日元左右（约合人民币18万元）。
在此之前，日本企业曾为在中国市场销售汽车而向当地企业提供技术。但是在电动汽车新产业规则下，这一格局彻底扭转。
其实说起来，早先的日本电动车市场并不像现在这么拉胯。
七十多年前，日产就推出了第一款电动车TAMA，1983年，日产推出世界首辆交流异步电动机电动汽车日产MarchEV，到了2010年，世界上第一台量产搭载永磁同步电机的电动车LEAF聆风发售。
日产Leaf也一度成为全球最畅销的电动车，连续8年获得全球销冠。
但随着特斯拉Model 3的到来，作为日本电车的招牌，日产Leaf逐渐掉队了。再有最近几年全球汽车行业风云突变，自主新能源车企一超多强的格局逐渐形成，除了一马当先的比亚迪外，吉利、广汽等传统车企也开始孵化新生品牌，实力和地位早已和十年前不同。
如今中国新能源汽车品牌正拼尽全力抢下一轮门票，城市NOA、激光雷达、芯片算力等领域竞争尤为激烈，反观日系车企则是踟蹰不决，时不时还放出惊天言论，反击目前电动化的成就。
前不久，索尼本田移动出行公司（Sony Honda Mobility）的社长川西泉就放出狂言，称中国电动车没有技术惊喜，就像是把智能手机的图标拼凑在一起。
和HW Electro、Folofly不同，索尼本田移动出行公司是地地道道的日本新势力造车，由索尼和本田共同打造，可以说是日本新造车的独苗。
但其首款车型AFEELA的原型车，在今年10月才刚刚亮相，2026年才能量产开售。
现在国内新能源汽车行业的竞争局势，几乎是按天算的，稍不注意就会被甩在身后，谁也不知道，3年后索尼电动车会遇到怎样的对手。
不过无论索尼本田交出一台什么样的车，可以确定的是，当川西泉开始炮轰中国电动车时，中国电车就已经赢了。
