谢宝庆啊谢宝庆，你去惹李云龙这个混蛋干什么？
周末车圈最大的瓜，就是余承东和何小鹏的骂战发生了涟漪效应，骂战的火力点是关于AEB的功能。
何小鹏称，友商的AEB，99%都是假的。
余承东也不甘示弱回怼：居然有车企的一把手根本都不懂AEB是什么，跟有人说智能驾驶就是扯淡/忽悠，几乎如出一辙。
这就是余承东的风格，不做缩头乌龟，永远正面battle。
何小鹏也很刚，称评价行业乱象，行业的没急，非行业的倒急了。
暗指老余是非行业。。。
今天小鹏汽车直接官方下场，科普起了AEB，战火持续升级。
而且这场舆论战也吸引越来越多汽车大佬加入
理想汽车CEO李想、哪吒CEO张勇、阿维塔CEO谭本宏、腾势销售事业部总经理赵长江、极氪智能科技副总裁赵春林....
车圈群口相声
先来简单复盘这场骂战的起因。
近日，何小鹏在接受42号车库的采访中，谈及对城市NGP和AEB的看法。表示大部分人可能从来没有碰过AEB，友商讲了AEB，我认为99%是假的，它就是造假，那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频。
为了证明自己的说法，何小鹏称，自己的人还专门去问了，它的AEB根本不能开，路上误刹车的情况太多了。
何小鹏认为，行业讲的AEB主要是纵向AEB，触发条件大部分情况下是60km/h以内。如果速度过高误刹车对用户会造成巨大的惊吓。
和其他公司的小视频不同，何小鹏表示，小鹏的XNGP技术，会把AEB作为一个方向做好，比如静态AEB，一旦周围有障碍物，车辆就会主动避开，车辆可以主动避障。
虽然没有明确指哪家公司，但结合上下文，就差报华为问界的身份证了。
因为问界M7当时上市时，强调最多的就是搭载的HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，其AEB功能更是重要卖点之一。
这也是其高喊遥遥领先的底气。
自家当红功能被质疑，余承东当然要还击，随后转发了一篇华为ADS2.0高阶智能驾驶升级后的文章，并配文赶紧体验吧！连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没搞懂呢！
随后更是在评论区直怼，对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！
有的车企，整天忙着做智能驾驶，AEB主动安全测试结果非常差，一问才知道他们却连AEB基本功能居然都没有做，这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！
何小鹏随即开呛，我最近评价了一个行业乱象，结果行业没急，非行业的倒急了，不知道他急什么。
随着双方你来我往，越来越多大佬也开始加入这场battle，不过更多的是看热闹或者自卖自夸。
比如李想就学会避开华为的锋芒，称不和华为吵架，实在吵不过呀。
而阿维塔CEO谭本宏则是明显战队华为，在分析了一个民间小视频后，称华为加持，遥遥领先。
哪吒CEO张勇则介绍自家的AEB，启动速度已经能做到100kph，场地测试有数据的80kph，得分98%左右。
腾势销售事业部总经理赵长江则是认真介绍起自己的产品，称能做到80km/h的状态下启动AEB，明年要做到100km/h。
从这个大讨论的趋势来看，小鹏似乎落了下风，但并不意味着小鹏不重视AEB。相反，在刚刚上市的小鹏P7i 550版，还重点介绍了AEB。
称小鹏P7i的AEB自动紧急制动功能，在Euro NCAP 2023新规测试中各项得分均超越同级参评车型。
今天在发布的推文中，小鹏还重点介绍了AEB功能，称AEB很重要，但是AEB测试不等于营销炒作。
AEB到底是什么？
AEB全称为汽车自动紧急制动系统（Autonomous Emergency Braking），是一个辅助刹车的电子系统，协助驾驶员进行紧急刹车的主动安全配备装置。
当车辆在非自适应巡航的情况下正常行驶，系统会通过毫米波雷达或视觉摄像头这类的环境感知传感器自动探测前方障碍物、判断碰撞风险。
如果遇到突发危险情况或与前车及行人距离小于安全距离时，系统向驾驶员发出警报，并通过自动触发执行机构（电子稳定程序ESP)，最大限度地进行自动紧急刹车或使车辆减速。
以此降低与前方车辆或行人发生碰撞的概率，避免或减少追尾等碰撞事故的发生。
用一句话概括，就是AEB遇到风险会主动刹停，从而规避风险。
比如当驾驶员走神或者路边突然窜出来一个人的时候，AEB可以最大限度进行紧急刹车。
所以AEB打破了人和车的界限，从被动变主动。美国公路安全保险协会研究数据显示，带有 AEB 的车型，可以减少27%的事故发生率，追尾事故减少38%。
根据国内乘联会的数据，AEB 作为重要的主动安全功能，在今年上市的大多新车中已实现全系标配。截至2023年年中，乘用车配置 AEB 功能占比为 49.5%，其中新能源车配置该功能占比已达到 55.8%；而16万元以上的乘用车对于该功能的普及率已达 67%。
但需要注意的是，AEB不是万能的。即使车辆配置了AEB功能，也不一定能够完全避免碰撞。毕竟功能测试本身就是按合格率来判断的。
就像气囊有时候不弹出一样，AEB也有受限的地方，比如比较复杂的场景、传感器状态、其他障碍物体等都有可能影响AEB正常生效。
换言之，对于越高等级的辅助驾驶，AEB就越是必要，这也是奠定智能驾驶安全的基石。
所以AEB算是一个老生常谈的功能，但对于实际使用来说，AEB不是有没有的问题，而是准不准。
假设一个场景，当你在路上开得好好的，突然一脚急刹，车辆自己刹停，害不害怕？
这个时候可能是AEB识别出了危险，但实际上，路上并没有危险，只是传感器发生了错误识别，或者出现故障。
国内虽然在被动安全上的标准较为完善，但在AEB这种主动安全标准上还不是很完善。有业内的技术人员表示，AEB作为成熟技术。虽然大幅度降低碰撞事故发生的可能性，但在没有严格测试的情况下，不能对车企的技术作出准确判断。目前可能都没有合适的评判标准。
所以相比于如何提高AEB的上限，不少企业会把降低误触发率放在更重要的位置上。
降低误触发率其实就是更准确地做到有障碍物时要避障，没有障碍物不要随便乱刹车。
这里就和何小鹏为什么说友商宣传的AEB99%是假的对应上了，何小鹏认为友商造假的原因是，路上误踩刹车的情况太多了。
何小鹏认为，目前汽车行业里谈 AEB，主要是纵向 AEB，它在触发时，大部分情况下的速度是在60公里每小时以内。如果速度过高，一旦误刹车，对用户来说将会是巨大的惊吓。
目前AEB功能主流的工作速度范围其实是低速状态下的 30 km/h，但也已经有某些研发水平高的车企提升到了60km/h左右，甚至更高，速度越高，难度也会越大。
而有被冒犯到的问界汽车，其ADS2.0高阶智能驾驶系统恰恰就是以AEB技术为卖点。
华为首发的全向防碰撞系统，能够实现前向、侧向和后向全向防碰撞能力；AEB最高刹停时速提升至90km/h，可减少90%因注意力不集中和路况复杂造成的交通事故。
最好都参与进来
从表面上看，余承东与何小鹏是在围绕AEB隔空喊话，但更深层次原因，更多是为了抢占自动驾驶话语权。
毕竟两家都是目前国内汽车智能驾驶的竞赛中，走在前列的玩家。
问界新M7发布时，余承东便表示，问界新M7搭载HUAWEI ADS 2.0高阶智能驾驶系统，基于GOD（通用障碍物检测）网络与RCR（道路拓扑推理）网络2.0技术，能实现障碍物种类99%识别率的处理，也能实现自主看懂复杂路况，真正做到看得懂物，看得懂路。
相比HUAWEI ADS 2.0，小鹏汽车则用另一角度衡量AEB。何小鹏表示，我们的XNGP技术（全场景智能辅助驾驶），后期会将AEB作为其中一个方向做好。比如说，我们一直在提的一个名词叫作静态AEB，一旦周围有障碍物，车辆会主动避开，想撞都撞不上去。
双方各有各的技术，一个是主打的卖点，一个是看家的本领，技术上存在歧义不亚于火星撞地球。
尤其在当下，智能驾驶渗透率逐渐提升，消费者心智正在发生改变。智能驾驶的能力也逐渐成为消费者购车时越来越重视的指标之一，自然容不得竞争对手的挑战乃至质疑。
换句话说，掌握了智能驾驶的话语权等同于无形中提升了销量。
但从另外一个角度来说，对于中国智能汽车行业来说也是个好事，大佬都吵起来，说明这件事还有改善的空间和余地。
最好所有车企都加入这场辩论和实战，看看谁家的AEB最好用。
如果还不尽兴，自家老板也可以亲身测试，毕竟进攻才是最好的防守。
