在 2019 年上映的电影《流浪地球》中，有这样一句脍炙人口的台词：
道路千万条，安全第一条。
这十个字虽听上去朴实无华，但洗脑功力深厚。深到每次你坐进主驾位，系好安全带，手握方向盘，准备出发时，耳旁总会不由自主地响起这句话。
是的，在路上开车，没有什么比安全这两个字来得更要紧了。
如何才能最大限度保证，尤其是距离长、耗时长的假期返乡路上的行车安全呢？
得从两方面入手：首先，是人的层面，即驾驶员从自身出发，做驾驶安全的第一责任人；其次，是车的层面，随着跑在中国各级高速、高架、省道、县道、乡道上的新能源车越来越多，到底是开燃油车回家更稳妥，还是开新能源车返程更安全，成了一个引发广泛讨论的社会性话题。
毕竟，过去这半年，各种新能源车碰撞、起火、自燃的新闻屡见不鲜。
据应急管理部门统计数据显示，仅 2023 年第一季度，新能源汽车自燃率就上涨了 32 %，平均每天有 8 台新能源车发生火灾（含自燃）。
这意味着第一季度总计有 720 台新能源车在统计数据中发生了火灾，按照中汽协公布的中国第一季度新能源车销量 158.6 万台计算，这个比例属实算不上高。
究竟是久经各类消费者考验、一股子老古董味儿的传统燃油车安全系数更高，还是颠覆了百年造车陋习、浑身都是史诗级创新黑科技的新能源车更安全？
解答这个问题，我们先要弄清楚，汽车安全评价体系，到底是怎么回事。
先得会被动
相信稍稍参与过中国汽车消费演变史的人，都不会对下面这张已经包浆的神图感到陌生：
一大群销售站在一台大众车的前门上，试图以此来传递这个车，比较高级的理念。
尽管这张图当年被反复群嘲，但实际上，它的的确确展示了一台车安全性能中，被动安全的一个切面。
按照传统理论体系，汽车安全被简单分为主动安全和被动安全两个维度：其中，主动安全关注的是在事故发生前，尽可能地预防；被动安全则关注，事故发生后，尽可能减少事故对人、车、周围环境的损害。
以更细的颗粒度来看，主动安全又分为四个分支：行驶安全、环境安全、感知安全和操作安全。
行驶安全聚焦车辆性能本身，比如提升操控性，拉高极限状态下救车的可能；提升车身刚性，减少碰撞时，外力对乘员舱的入侵等；
环境安全专注降低驾驶员在驾驶过程中的心理压力，比如氛围灯、香氛系统、自动空调等；
感知安全旨在提高驾驶员在行驶过程中，对周围环境的认知能力上限，比如开扬感更好的前挡风玻璃，车辆靠近可利用灯光进行提示的反光镜等。在智能电动车时代，感觉安全的重任被摄像头、毫米波雷达、激光雷达等传感器分担掉不少；
操作安全最好理解，即充分利用座舱内人机工程学，减少驾驶员驾驶过程中视线的转移，比如当下智能电动车喜欢用语音控制、手势控制来替代传统物理按键，目的就是能开口绝不动手。
被动安全也有自己更细的分法：外部安全和内部安全。
外部安全的目标是保护没有出现在座舱内的交通行为参与者，比如行人、自行车、电瓶车。大家最耳熟能详的外部安全措施是主动弹起式发动机舱盖当车头正面撞击行人时，发动机舱盖靠近前挡风玻璃的部分弹起，防止行人因为冲击力撞到玻璃，减少二次受伤概率。
内部安全最好理解确保每一位座舱内的乘员，无论是前排、后排还是第三排的安全。常见的措施是安全带和安全气囊，这都是紧急情况下的保命神器。
无论是传统燃油车还是新能源车，想实现最终整车的高安全性，都得从主动安全和被动安全两个核心维度入手。
以汽车安全技术的现状而言，新能源车，尤其是背着大电池包在路上跑的纯电车，安全性的确与传统燃油车，存在一定差距。
原因是，一台足够安全的纯电车=一台足够安全的车架子+一块非常安全的电池包。
把车架子做安全，难度本身就很高，再加上一块天生娇贵、性格不稳、一碰就发火的电池包，难度就更高。
电池安全是一项复杂的系统工程，主要由四个项目组成：
机械安全，即电池包在遭受振动、撞击、冲击、挤压等外力作用下，能否确保结构安全；
电路安全，高压元器件间的绝缘安全，确保不会因短路让整个电池包遭受灭顶之灾；
耐热安全，这个好理解，电池因各种原因出现过热时，是否能解释对外泄压，确保电池包不起火；
涉水安全，考验电池包的防水性能，渡水通过时，内部不会因渗水造成短路。
我们知道，造车是砸钱，但这个钱砸下去，至少能看到几台车，从产线上驶下来。但做电池安全，很多时候，钱砸下去，就是扔进水里，电池安全的提升收效，极其有限。最有效的路径是不惜成本、不计回报，可这样冒傻气的路径，明显违背了绝大多数汽车公司赚钱的初心。
况且，电池都是从供应商手里买的，真要从根儿上说，这研发经费，也该是造电池的掏。
主动才是必杀技
在被动安全上，新能源车确实因为被电池困住手脚，与老旧燃油车拉开了一段距离。但这段距离，新能源车依靠主动安全方面的先进性，弥补了回来。
撞了之后，传统燃油车或许更安全。
但，有没有一种可能，这车，本来可以不撞？
在一台 10 万元级中国品牌新能源车上，你能看到各种拉满的驾驶辅助功能，甚至还支持覆盖全国范围的高速 NOA 功能。但在同样价位的传统燃油车上，你能找到的最高阶的智驾功能，是尚未标配的车道保持。
其背后的原因是：新能源车和传统燃油车的电子电气架构，有着一个版本迭代的差距。
传统燃油车，大多采用分布式电子电气架构，供应商将功能与硬件打包后，以黑盒子的面貌，卖给车企，分装在对应位置，执行着固定功能。
每个 ECU 只负责控制一个单一功能单元， 常见的如发动机控制器（ ECM ）、传动系统控制器（ TCM ）、制动控制器 （ BCM ）、电池管理系统（ BMS ）等。
想增加一个功能，非常麻烦，先要加一个 ECU，再加上联结线束，最后，在本就拥挤的空间内，找到它的容身之所。
即便后期有 CAN 总线的帮忙，精简了整车的电子电气架构，但依然无法承接智能汽车时代，大量而繁冗的智能化功能。非智能汽车的 ECU 数量不过几十个，但智能汽车的 ECU 数量可以轻松过百，联结 ECU 的线束长度变长，重量也随之增加，导致整车成本增加、组装自动化率低。
并且，分布式架构让车内各个功能都只能是一个信息孤岛，车企高度依赖供应商，想升级功能，就要一个供应商，一个供应商的沟通对接。
举个最简单的例子，比如一家车企上市新车后，收到了大量用户关于雨刷调节速度颗粒度的投诉，车企希望能进行修改。但上市后修改等于二次开发，需要调集链条上的各级供应商，重新做各层级的标定与验证，花钱不说，耗时还长，等修改最终发布，用户说不定都已经把车卖了。
这种以硬件为基准进行开发的体系流程，显然不能满足智能汽车时代，心急的用户。
采用集中式电子电气架构的新能源车，恰好解决了这些麻烦：少量高性能计算单元替代了过去大量的 ECU ，分散在各处的小传感器集成为功能更强大的单个传感器，先整合为功能域：动力域、底盘域、车身域、座舱域、自动驾驶域，再集中简化为三个功能域：自动驾驶域、智能座舱域、车控域。
图源：《2023年智能汽车E/E架构研究报告》
由此带来的软硬件解耦，让功能快速迭代成为现实，只要硬件支持，任何功能都可以 OTA 实现。
这就让汽车主动安全，不再和被动安全一样，靠原生家庭过一生，而是成为一项具备无限可能，可与时俱进的成长型功能。
传统燃油车，如果出厂时没有实现车道保持功能，那基本上到报废的那一天，用户也享受不到。但智能电动车，出厂时没有的功能，用户至少还抱有一丝能实现的想象，这次 OTA 没有，下次 OTA 没有，下下次说不定就有了。
写在最后
如果只看新闻，你会感觉新能源车，无时无刻不在起火、自燃、爆炸。事实上，新能源车在安全这件事上的成熟度，确实比不上燃油车，至少在现阶段，电动车距离真正安全，还有很长一段路要走。
但我们也不能忽略，燃油车也是历经百年发展，从各类事故中汲取血与泪的教训之后，才发展到如今这样接近万无一失的终极状态。这就好比让只修炼了 10 年的小神仙，与修炼了千年的上古原神进行实战对抗，多少有些欺负人。
对待新能源车，我们完全可以再多点耐心，就像我们在高速公路充电桩前，等待充电时那样。
